大书迷五代时期，在钱惟昱从大食人那里弄来纬度定位航海法之前，汉人海商去耽罗和日本一般都是五月末六月初才启航的——
再早的话，风向不足以让海船在无需逆风抢风的情况下一路到达；再晚的话，东海台风季的到来，会让危险很容易发生。历史上吴越人别说远航日本，即使是去北方的后周、北宋登陆入贡的贡使也偶有没于海中的，其危险就主要来自于东海上夏秋季节的台风。
如今，钱惟昱自己准备这一行的时候，也是本着宁早不晚的态度来筹备的，早了无非是不顺风，开慢一些，也总比被不可预测的台风威胁到的要好。
千金之子坐不垂堂，君子不立危墙之下。白龙鱼服的事情，以钱惟昱的谨慎是不会去做的。他是一个深沉的人，冒险的血液，在他血管里根本不存在。
所以，在五月初七那天，三十几艘苏州海船水师麾下的新式战船就在昆山大寨拔锚起航了，向着东北方的耽罗岛方向缓缓驶去。这三十艘战船中，有1艘五千料的巨舰、10艘两千料的大舰、剩下20几艘也全部是一千料的。足见这几年来吴越造船工业规模和质量的底蕴。除了这30条属于水师的战船之外，还有20条钱惟昱本身的王室商会的商船，其中大部分也都是一千料的新式大福船。
钱惟昱的旗舰上，有顾长风亲率的一百名内牙亲兵护卫。30艘水师战船的统帅者则是飞鱼都都指挥使陈诲，20条王室商船组成的船队，则由蒋衮的堂弟蒋正明带领。
四百料的福船在别的国家或许还是一种难求的越海利器，但是在如今的吴越国，却已经是二线小海商才用的了。这一差距，足见这数年来吴越一方航海贸易利润的膨胀、和民间资本自发性地对造船业的巨大追加投资和显著进步。
数年之前，两千料左右的规模（也就是载重量两千石）已经是福船这类船型的体积极限了，再往大里造，就存在一个中式硬帆海船受风面积的瓶颈——海船的重量，是和船的长宽等尺寸成立方比例的；而风帆的受风表面积，则是和船宽成平方比的。如果桅杆材质和技术受限、导致桅杆无法做的更高的话，风帆帆力的提升会受到更大的制约。
在船越来越大的情况下，船体的重量增速要比风帆受风风力大一个次方，所以中式硬帆福船在不改变结构比例的情况下，一般两千料就是极限了。再往上，就要付出同等风速情况下航速明显减缓的代价；抑或是虽然靠加密桅杆的办法提升了受风面，但是整体来说风推力并无法线性提升。
后来的欧洲软帆船在解决这个问题的时候，主要靠的是加宽大海船的横帆宽度——比如一艘十米宽的海船，风帆的宽度有可能有二十米，甚至最宽三十米，足足是船体宽度的两三倍。这样的话，相对于船的自重，风帆所能利用的风力就会大几倍，足以驱动大海船。越是庞大的横帆软帆船，其帆宽和船宽倍数比例就越大。
中式硬帆不仅缺少横帆的桁架，索具也要简洁得多。再加上用草席作为船帆的中式硬帆分量比西洋软帆要重很多，不适合伸出船舷太宽——因为那样会导致船体的重心上升，船体不稳，很容易在风浪中倾覆。自古中式硬帆船遇到风暴只要落帆就能避害，而软帆船则必须砍倒桅杆才行，也正是因为这个原因。
除了船帆的架构方式之外，硬帆船受风面积的另一个问题是没有西洋帆船那样起到张力线作用的桅杆支撑索，以及由此带来的桅杆木材拼接技术的落后——
支撑索的问题，钱惟昱去年在刚刚结束人质生涯，回到吴越国的时候就发现了。那一次他在去大琉球岛巡查的时候，就因为思考中式船升帆固定方面的问题，顺带想到了中式帆船桅杆支撑索的缺失。这一缺失导致了中式帆船一旦桅杆造的太高就容易倾覆，制约了船帆的垂直尺寸。
同时因为桅杆一贯不高，所以中国古代造船工匠也就忽视了桅杆拼接技术——因为桅杆都是控制在一颗大树的高度以内的，所以可以找到足够高的单棵树木来削成桅杆。而西式帆船后来因为桅杆高度远远超出了大部分单棵树木的高度极限，才不得不在几百年里发展出了桅杆的多段拼接技术。
不过，如今钱惟昱乘坐的这艘巨舰既然可以有五千料，那就说明钱惟昱是有了金刚钻、才揽瓷器活儿的。在钱惟昱看来，前面说的这些都不是什么大问题。有了解决的意识和方向之后，其他的细节对于这个时代华夏的能工巧匠来说只是一个体力活而已。
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